O GWM Haval H7 pode enganar à primeira vista. Segundo a Auto+, o próprio jornalista que avaliou o carro confundiu o modelo com o H9 quando o viu pela primeira vez na China — tamanho é o parentesco visual entre os dois SUVs de estilo quadrado e robusto. Mas, com os dois lado a lado no Brasil, as diferenças ficam evidentes: o H7 tem versão única por R$ 261 mil, contra a faixa de R$ 335 mil a R$ 339 mil do H9, e adota uma proposta mecânica completamente distinta.

A Quatro Rodas aponta que há uma estratégia clara por trás desse preço: o teto para isenção de IPVA no estado de São Paulo em 2026 é de R$ 261.154,45 — e o H7 foi precificado exatamente abaixo disso. Para chegar a esse valor, segundo a publicação, a GWM reduziu sua própria margem e negociou a parte dos concessionários. A partir de 2027, a alíquota sobe para 1%. No segmento, a Quatro Rodas posiciona o H7 como alternativa híbrida ao Ford Bronco Sport e ao Jeep Compass Blackhawk, e ainda mais barato que o Jetour T2, vendido a R$ 289.990 e que, apesar do design similar e de dimensões maiores, oferece apenas tração 4×2.

Como aponta a Auto+, o H7 compartilha a base monobloco do Haval H6 e usa tração 4×4 provida por motor elétrico no eixo traseiro, sem eixo cardã. A Quatro Rodas confirma a arquitetura: suspensão independente McPherson na dianteira e multilink na traseira, a mesma plataforma do H6, mas com maior vocação off-road. O conjunto híbrido plug-in reúne um motor 1.5 turbo flex de quatro cilindros a dois motores elétricos — um de 177 cv integrado ao câmbio DHT de quatro marchas e outro no eixo traseiro —, somando 370 cv e 77,6 kgfm de torque, segundo a Quatro Rodas.

Para justificar a vocação aventureira, a Quatro Rodas destaca números relevantes: 22 cm de vão livre, capacidade de imersão de 58 cm e ângulos de entrada e saída de 24° e 31,5°, respectivamente. A publicação também chama atenção para um recurso raro em eletrificados dessa categoria: o bloqueio mecânico do diferencial traseiro, acionado por botão no console, que iguala a velocidade das rodas traseiras para ajudar em situações de atolamento.

Na prática, a Auto+ registrou um delay perceptível na resposta à aceleração — irritante no modo Eco, tolerável nos modos Normal e Sport —, seguido de uma arrancada progressivamente mais forte, comportamento típico dos sistemas PHEV da GWM. No test-drive conduzido pela Auto+ em estradas, ruas esburacadas e trechos de off-road leve, o H7 mostrou suspensão que absorve impactos sem bater seco, priorizando conforto sem perder compostura. Já a Quatro Rodas tem uma leitura mais crítica sobre o acerto: segundo a publicação, molas e amortecedores são firmes a ponto de tornar o conjunto ruidoso em paralelepípedo ou em estrada de terra — e os pneus 255/60 aro 19 rodando com pressão acima de 40 psi podem ter sua parcela de culpa nisso. O estepe temporário, pendurado na tampa do porta-malas, usa medida ligeiramente menor: 245/60 R18.

Um ponto em que as duas publicações convergem é a estabilidade em curvas. A Quatro Rodas observa que o H7 não sofre da inclinação acentuada de carroceria comum em SUVs de estilo quadrado, atribuindo isso a um acerto de suspensão pensado para compensar a altura de 1,84 m do carro. A Auto+ reforça essa percepção, descrevendo a direção como calibrada para o gosto brasileiro — relativamente pesada e com boa sensação de solidez —, além de uma carroceria que não range nem emite ruídos em torções fora do asfalto.

Por dentro, a Auto+ destaca um interior que combina superfícies macias, encaixes bem executados e construção sólida. O painel digital de 12,3 polegadas recebeu atualização em relação a outros modelos da marca, com menus maiores e gráficos mais claros, enquanto a central multimídia de 15,6 polegadas é a mesma já conhecida do portfólio GWM. Um ponto positivo apontado pela reportagem são os botões físicos de ar-condicionado abaixo da tela — raro e bem-vindo no segmento. A ressalva fica por conta do volante, descrito pela Auto+ como fora de contexto em relação ao restante do ambiente.